ここが凄いよスイスポのエンジン！～ノーマルクローズ制御～

スイフトスポーツの心臓は特別製。

今回はタービンの制御について！

スイフトスポーツはエスクードと同じだが同じじゃないエンジン

どうもどうも！

スイフトスポーツのエンジンは同じスズキ車のエスクードと同じ物を積んでいるのは有名な話ですが、スイフトスポーツ専用に加えられた細かいチューニングポイントまでご存知ですか？

決してパワーの高いエンジンをポン載せされてるんじゃないんですよ！（笑）

前提知識としてエスクードとスイフトスポーツ（ZC33S）のエンジンの共通点はこちらです。

	スイフトスポーツ（ZC33S）	エスクード
エンジン型式	K14C	K14C
排気量	1.4ℓターボ	1.4ℓターボ
ボア×ストローク	73.0×81.9	73.0×81.9
圧縮比	9.9	9.9

基本は同じエンジンなだけあって共通点はかなり多いです。

ただ逆に同じエンジンなのによくぞ面白いエンジンに仕上げられたなと感心します。（笑）

ではスイフトスポーツ（ZC33S）専用にチューニングされているポイントを見ていきましょう。

スイフトスポーツ（ZC33S）はタービンの制御が違う！

スイフトスポーツ（ZC33S）の大きな注目点の一つがスイスポ史上初の「ターボ化」なんですが、ターボ化するメリットは何よりエンジンパワーを出しやすい点が挙げられます。

しかし世の中上手く行かないもので、あっちを立てればこっちが立たなくなります（笑）

ターボ車はパワーがありますがその代償として「アクセルレスポンス」が悪化してしまいがちです。俗にいう「ターボラグ」ですね。

スイフトスポーツ（ZC33S）のエンジンはタービンの制御を特殊にすることによってこのターボラグを限りなく少なくすることに成功しています。

そもそもターボ車とターボラグとは？

そもそもターボ車とはどういった車なのかを簡単に説明すると

エンジンの排気によって羽のついたタービンを回して、その力でエンジン内部に大量の空気を送り込みパワーを更に引き出すという仕組みになっています。

そしてターボラグとは、そのタービンが回ってパワーが出始めた時と出始める前との時間差のことを言います。

つまりターボ車とは

エンジンが回っている
アクセルを踏み込む
エンジンの回転が上がり排気によってタービンが回る
ここでターボラグ発生
タービンによって空気が送り込まれ更にエンジンパワーが出てくる

というような行程を踏んでいます。

スイフトスポーツ（ZC33S）のターボラグを減らす工夫

さてスイフトスポーツ（ZC33S）はターボ車でありながら、そんなターボ車の弱点を克服することに成功しています。

前項でターボ車にはタービンが付いていて、タービンが回ることによってパワーを絞り出しているが逆にタービンのせいでターボラグが発生すると説明しました。

こういう説明をされると普通の発想として「じゃぁずっとタービン回せばいいんじゃねーの？」って思いますよね？

その通りです（笑）

その発想こそが「ノーマルクローズ制御」なのです。

実はタービンの直前にはウェイストゲートバルブと呼ばれるバルブが付いています。これはエンジンからタービンに向かう排気を分流させてタービンの回転数を制御しています。

そして必要な時だけウェイストゲートバルブによって分流を閉じてタービンを回して加給します。

つまり通常時（ノーマル）はウェイストゲートバルブが開いている（オープン）状態で必要な時だけ閉じるから、この形式の制御は「ノーマルオープン制御」と呼ばれています。

現代のターボ車の多くはこの「ノーマルオープン制御」が採用されています。

「ノーマルオープン制御」は通常はタービンに排気をあまり当てずに回転させていませんので、排気効率に優れています。

排気効率が良いということは吸排気損失を少なくできるということなのでズバリ「燃費」が良くなります。

その反面前項で説明したような「ターボラグ」が発生しエンジンレスポンスが悪くなります。

ではスイフトスポーツ（ZC33S）に採用されている「ノーマルクローズ制御」とはどういった制御でしょうか？

名前からも察して頂けると思いますが、「ノーマルオープン制御の逆」です。

以上！

…では雑すぎですのでもうちょっと書かせてください（笑）

ノーマルクローズ制御とは？

さて本題の「ノーマルクローズ制御」です。

ウェイストゲートバルブを通常は開いておき、必要な時だけ閉じる燃費重視の制御が「ノーマルオープン制御」ですがノーマルクローズ制御はまるっきりその逆で

通常時（ノーマル）はウェイストゲートバルブを閉じて（クローズ）おいてタービンの回転を高く保ち、タービンの制御の為に必要な時にだけウェイストゲートバルブを開いて排気を逃がす

これがスイフトスポーツ（ZC33S）に採用されている「ノーマルクローズ制御」と呼ばれるタービンの制御方法です。

ノーマルクローズ制御のメリット

ではノーマルクローズ制御のメリットはどういった点にあるのでしょうか？

それはズバリ「エンジンレスポンスの良さ」に尽きます。

ノーマルオープン制御の説明で「タービンが回るまでのタイムラグがターボラグに繋がる」と説明しましたが、ノーマルクローズ制御はそもそもタービンを回し続けているので即座にターボパワーを発生させることができます。

つまり

エンジンが回っている＝並行してタービンが回り続けている
アクセルを踏み込む
エンジンの回転が上がると同時にタービンも更に高回転に
即座にタービンが回るのでターボラグが無い！
タービンによって空気が送り込まれ更にエンジンパワーが出てくる

という具合です。

その結果スイフトスポーツ（ZC33S）はターボ車にあるまじきビンビンレスポンスを手に入れているのです（笑）

スポーツカーって気持ちよく走れてなんぼなのでターボラグは天敵です。（ドッカンターボが好きな人もいますが）

しかし今世の中はエコエコエコエコ…。確かに環境性能も大事ですが車ってそれだけじゃないだろうとも思うんですよね。

ですので燃費偏重のこの時代に「SUZUKIよ良くやった！」と賛辞を送りたいです。

ノーマルクローズ制御のデメリット

そんなスポーツカーとして素晴らしい楽しさを提供してくれている「ノーマルクローズ制御」ですが、もちろんデメリットもあります。

それはノーマルオープン制御とはやっぱり逆で、タービンを常時回すことによって悪化する排気効率です。

つまりは吸排気損失の増加にって燃費が悪化します。

とは言え多少の燃費を稼ぐよりもスイフトスポーツ（ZC33S）には「気持ちよく走る！」という至上命題がありますからこれでいいのです。

ただそうは言ってもスイフトスポーツ（ZC33S）は軽量ゆえの燃費性能を持っていますので個人的にはプラスマイナスゼロだと思っています。

そもそも物理的に重い物を動かすよりも軽い物を動かす方が運動エネルギーは少なくて済みますからね。ある意味スイフトスポーツ（ZC33S）は産まれながらのエコカーとも言えます（笑）

だって割と踏み込んで峠道やら走ってもリッター12キロ切った事ありませんからね…。

燃費の悪いレギュラー仕様車よりも遥かに経済的ですね。

スイフトスポーツはノーマルクローズ制御だからこそ楽しい

さてここまで「ノーマルクローズ制御」について解説してきましたが？

この記事を書いていて思ったのですが、もしかしたらスイフトスポーツがノーマルオープン制御だったらここまで楽しい車になっていないかもしれません。

軽量コンパクトな車ってやっぱりレスポンスを楽しみたいオーナーが多いと思うんですよね。先代のZC32Sの名機M16Aが愛されたのはスイスポオーナーにテンロクNAエンジンのようなレスポンスの良いエンジンが好まれたからだと思います。

ZC33SのK14Cエンジンは高回転域は使えないエンジンなものの「ノーマルクローズ制御」によって即座に大トルクを発生させることができる「ターボ車特有のレスポンスが良いエンジン」に仕上がっていると思います。

ターボ化したことによって発売前はブーイングの嵐でしたが発売後は絶賛の嵐に変わったことからもSUZUKIの方向性は間違っていなかったようです。

そして私もそんなSUZUKIの方向性の虜です（笑）

ニューモデル速報 No.559新型スイフトスポーツのすべて (モーターファン別冊ニューモデル速報)

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